در پایان این بخش باید اضافه کنم که قواعد حقوق بین‌المللی در زمینه مسئولیت در، دستیابی به توافق بسیار سختگیرند و بیشتر آنها در زمینه دریایی تحقق یافته‌اند. در واقع، قواعد تصویبی در این مورد از خسارت آلودگی نفتی همراه با صندوق ضمیمه‌ای از سهم الشرکه صاحبان صنایع دریافت می‏شود که در نهایت در کنوانسیون بین‌المللی مسئولیت جبران خسارت برای زیان‌های حمل و نقل دریایی مواد خطرناک و مضر، اجرا شده‌اند. با این وجود این رژیم هنوز دارای نقایص کلیدی است. «یکی از نقایص آن این است که مسئولیت محدود هنوز منعکس کننده هزینه‌های واقعی ضرر نیست. جلوگیری از صنعت کشتیرانی

پر ترافیک، شاید ضروری به نظر برسد، اما هرکس که در این نظر شریک است، حق ایجاد تعادل مطلوب را دارا نیست. دوم اینکه رسیدگی خسارت زیست محیطی مشکلاتی را باقی می‏گذارد. به نظر می‏رسد کانون اصلی قواعدی در خصوص ضرر به اشخاص و زیان اقتصادی دچار اشتباه تاریخی در مقام برنامه سازمان ملل برای توسعه و محیط‌ز‏‏یست‏ باشد. نتیجه اینکه موضوع سخت تعیین مقدار ضرر به دادگاه داخلی و صندوق واگذار شده است. در نهایت این حقیقت که همه علل ضرر به محیط‌ز‏‏یست‏ دریایی موجب مسئولیت نیست، فاش می‏کند که چگونه وجود این چالش رو به پیشرفت است».^[۹۶]
فصل پنجم: حل و فصل اختلافات دریایی
فصل ششم منشور سازمان ملل متحد از ماده ۳۸-۲۳ و همچنین مادتین ۹۹ و ۱۱ آن حاوی مقرراتی است که شورا می‌تواند، در خصوص حل و فصل اختلافات یا هر وضعیتی که صلح جهانی را تهدید می‌کند به طرفین توصیه نماید. این ماده توصیه می‏کند ابتدا هر وضعیتی که صلح جهانی را به مخاطره بیندازد باید از طرق مسالمت‌آمیز مثل مذاکره، میانچیگری، سازش، داوری، رسیدگی قضایی یا فرستادن نمایندگان ویژه و یا واگذاری آن به دبیرکل یا رکن فرعی دیگر از طرف شورا، حل و فصل گردد. بر همین اساس در صورت بروز حوادث دریایی منجر به ایراد خسارت طرفین ابتدا باید از طریق مراجع قضایی مسئله را حل و فصل نمایند. نظر به اینکه موارد اختلافات با موضوعات دریایی بسیار زیاد هستند که البته همگی منحصر به موارد سوانح نمی‏شوند بلکه ممکن است برخی راجع به مرزهای آبی در مورد کشورهای مجاور و مقابل باشند؛ سیستمهای حل و فصل اختلافات نیز متنوعند که در این بخش به مرجع عمده آن خواهیم پرداخت.
۱-۵- محاکم ملی
«اختلافاتی که بین دولتها بروز میکند بر خلاف اختلافات بین افراد و دولتها، از همان ابتدا حالت
بین‌المللی دارند، مثل اختلاف تنگه کورفو بین انگلیس و آلبانی، اینگونه اختلافات هرگز به دادگاه‌های ملی ارجاع نمی‏شوند؛ زیرا قاعده‌ای در حقوق بین‌الملل وجود، دارد که مقرر میدارد هیچ دولتی تابع صلاحیت دادگاه‌های دولت دیگر نیست. معهذا دولتها متعهدند که اختلافات خود را با شیوه‌های مسالمت آمیز مثل مذاکره، میانجیگری، سازش، کمیسیونهای تحقیق، داوری یا روش های قضایی حل و فصل کنند».^[۹۷] و^[۹۸]
در این بخش لازم است به «پروتکل همکاری منطقه‌ای برای مبارزه با آلودگی ناشی از نفت و سایر مواد مضره در موارد اضطراری»^[۹۹] نیز اشاره‌ای کنیم. در بند ۱ ماده اول این پروتکل آمده «مقصود از مرجع مربوطه مرجع ملی تعریف شده در ماده یک کنوانسیون مرجع یا مراجعی است که در یک کشور متعاهد به وسیله مرجع ملی برای مقاصد زیر تعیین شده باشد». بر اساس رویّه قضایی بسیاری از محاکم داخلی‌ می‌توانند، دعاویی را که در بدو امر در صلاحیّت آنها نیست، به یک دادگاه صالح دیگر موکول کنند. دیوانهای بین‌المللی می‌توانند شرایط مشترک مربوط به قواعد رایج تشخیص نهاد صالح را وضع کنند. بی‌گمان، چنین سیستمی می‌تواند همکاریهای بیشتری میان دادگاه‌ها برقرار کند.
شاید بجا باشد، در انتهای این بخش این خبر را نیز اضافه نمائیم که با تصویب ماده ۱۸۹ قانون برنامه سوم اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی و آیین نامه اجرایی آن، حل و فصل دعاوی در شورای حل اختلاف مطرح و اجرایی شد و مطابق ماده ۲ قانون ساختار قانونی شورای حل اختلاف، به رئیس کل دادگستری استانها اجازه داده شده که برای رسیدگی به امور خاص، شوراهای تخصصی تشکیل دهد. این شورا به رفع اختلاف تخصصی اتحادیه مالکان کشتی زیر نظر قوه قضاییه خواهد پرداخت تا از این طریق به اختلافاتی نظیر دعوای مالکان با پیمانکاران و سازندگان شناور، اختلاف مالکان کشتی با صاحبان کالا، اختلاف ناشی از دستمزد پرسنل و کارگران شناور و … رسیدگی کند. البته با توجه به نوپا بودن این نهاد و عدم آئین دادرسی ویژه، قضات با تجربه یا وکلای متخصص در این زمینه هر گونه اظهار نظر یا نقدی در این رابطه فاقد توجیه می‏باشد.
۲-۵- حل اختلافات در کنوانسیون ۱۹۸۲
«بعد از تأسیس سازمان ملل متحد تاکنون، سه کنفرانس بین‌المللی راجع به تدوین حقوق دریاها برگزار شده است. اولین و دومین کنفرانس حقوق دریاها معروف به کنفرانسهای ژنو، به ترتیب در سالهای ۱۹۵۸ و ۱۹۶۰ برگزار گردید و سومین آنها بین سالهای ۱۹۷۴ تا ۱۹۸۲ تشکیل شد که محصول کار این کنفرانس، کنوانسیون جدید حقوق دریاها است».^[۱۰۰] در سومین کنفرانس ملل متحد راجع به حقوق دریاها که منجر به تدوین کنوانسیون ۱۹۸۲ گردید پیشرفتهای چشمگیری در رابطه با نظام حل و فصل اختلافات به وجود‏ آمده است. این مسئله به این علت است که اگر سیستم معین و کارآمدی جهت حل اختلافات پیش بینی نمی‏شد، سازش در مورد اصول کنوانسیون امری ناممکن می‏شد و علیرغم توافقات اولیه در قالب این کنوانسیون، این توافقات ناپایدار می‏شد. در این رابطه اولین رئیس سومین کنفرانس حقوق دریاها آقای آمراسینک معتقد است «آیینهای موثر در حل اختلافات برای تثبیت و ابقای سازشها جهت حصول توافق طبق کنوانسیون، شرطی ضروری است، پس می‏توان ادعا نمود که محور اصلی آیینهای حل اختلاف، موازنه حساب شده میان توافقات است که لزوماً باید متعادل باشد و در غیر اینصورت، توافق، دائماً و به سرعت از هم خواهد پاشید. همچنین حل اختلافی مؤثر است که دارای تضمین باشد و این تضمین در روح و مفاد زبان حقوقی کنوانسیون به نحو بارز و منصفانه‌ای متجلی است».^[۱۰۱] نتیجه کار این گروه در اجلاس متفاوتی بررسی شد و به شکل نهایی در کنوانسیون ۱۹۸۲ درآمد. دول غربی بهترین شیوه حل اختلافات در حقوق دریاها را همچون بسیاری مسایل دیگر، مراجعه به دیوان بین‌المللی دادگستری می‏دانستند آنها استدلالهای زیر را عنوان کردند:
«این دول معتقد بودند، دیوان بین‌الملل دادگستری برای «تضمین تفسیر واحد» از حقوق دریاها که هدف اصلی کنوانسیون ۱۹۸۲ می‏باشد توانا است چرا که آراء قضایی دیوان در زمینه مناطق دریائی همچنین امکان صدور آراء معتبر یک مجموعه حقوقی مفید است. در زمینه مسایل تکنیکی به استناد اساسنامه دیوان و آیین دادرسی آن فراهم می‏باشد از طرف دیگر کشورهای جهان سوم بودند که تشکیل دادگاه حقوق دریاها را مناسب میدانستند. این کشورها ایجاد، دادگاه حقوق دریاها را آن هم به شیوه‌ای که انتخاب قضات بر اساس اصل تساوی مطلق دولتها صورت گیرد، بهترین را تأمین و تضمین حقوق خود میدانستند». «هر چند همه مشکلات طی شده است، ولی همین مختصر به خوبی نشان می‏دهد که تنظیم سیستم حل اختلافات در کنوانسیون جدید حقوق دریاها، با چه دشواریهایی روبرو بوده است».^[۱۰۲] در نهایت ۲ سیستم حل اختلاف در کنوانسیون ۱۹۸۲ دریاها به شرح زیر پیش بینی شد.
الف: شیوه‌هایی که منجر به تصمیمات اختیاری می‏شوند؛
ب: شیوه‌هایی که به تصمیمات الزام آور منتهی می‏شود.
«یکی دیگر از ترتیباتی که منجر به تصمیمات الزام آور نمی‏گردد، آیین سازش است که دارای دو، وجه اختیاری و اجباری است. ویژگی سازش اختیاری این است که اصولاً هم رجوع بدان اختیاری است و هم پذیرش نتایج آن و اما در مورد سازش اجباری باید گفت که ابتکار کنوانسیون جدید حقوق دریاها است که ناظر به موارد معینی است که در آنها توسل به سازش الزامی است ولی نتیجه اعمال این شیوه الزامی و اجباری نیست».^[۱۰۳] آیینهایی که منجر به تصمیمات الزام آور می‏شوند عبارت هستند از:
چندین مرجع حل اختلاف کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها پیش بینی شده‌اند که دولتها در انتخاب و ارجاع اختلافاتشان به آنها مختارند، اما در نهایت به هر کدام از این مراجع که رجوع کنند تصمیمات آن برای طرفین اختلاف الزام آور است. این مراجع به شرح زیر هستند:
۱ـ دادگاه بین‌المللی حقوق دریاها که مطابق ضمیمه ۶ کنوانسیون عمل می‏نماید.
۲ـ دیوان بین‌المللی دادگستری.
۳ـ دیوان داوری خاص که مطابق ضمیمه ۷ تأسیس می‏شوند و عمل می‏ نمایند.
۴ـ دیوان داوری خاص که مطابق ضمیمه ۸ تأسیس می‏شوند و عمل می‏ نمایند.
«البته باید یادآوری نمود، در صورتی که طرفین اختلافی به نحو خاصی، قبلاً توافق نموده باشند یا بعداً توافق نمایند که آیین ویژه‌ای خارج از ترتیبات پیش بینی شده در کنوانسیون، ناظر به حل اختلافشان باشد، همان طریقه، مقدم بر هر گونه راه حل دیگر خواهد بود».^[۱۰۴]
۳-۵- دادگاه بین‌المللی حقوق دریاها
در، دیوان بین‌المللی دادگستری فقط کشورها حق ترافع قضایی نزد، دیوان را دارند، سازمانهای بین‌المللی و سایر اشخاص از این جهت مستقیماً حق ندارند. برخلاف این وضعیت، در، دادگاه بین‌المللی حقوق دریاها، نه تنها کشورها صلاحیت طرح دعوی نزد، دیوان مزبور را دارند بلکه سازمانهای بین‌المللی و سایر اشخاص نیز حق رجوع به این دیوان را دارا هستند. در مورد کشورها می‏توان گفت که آنها دو دسته هستند، کشورهایی که عضو کنوانسیون هستند که طبیعتاً امکان حل دعوی در این دادگاه را دارند و اما کشورهایی که عضو کنوانسیون نمی‏باشند اما «طرف قراردادی هستند که صلاحیت دیوان را پذیرفته»، این گروه نیز به اعتبار همین امر و با پذیرش صلاحیت دیوان و تعهد به اجرای آراء دیوان می‏توانند، دعوی خود را به دیوان ارجاع دهند. شرایط طرح دعوی سازمانهای بین‌المللی و اشخاص در، دادگاه بین‌المللی حقوق دریاها هر سازمانی حق رجوع به دادگاه را ندارد مگر اینکه ۱ـ سازمانی دولتی باشد ۲ـ کشورهای عضو، صلاحیت چنین امری را به آن تفویض نموده باشند ۳ـ شرایط مندرج در بند ۲ ماده ۲۰ اساسنامه محقق شده باشد؛ اما در مورد اشخاص بیشتر منظور شرکتها است، شرکتهایی که به وسیله کشور عضو، و یا اتباع کشور عضو اداره می‏شوند.^[۱۰۵]
دادگاه بین‌المللی حقوق دریا به عنوان یکی دیگر از نهادهای قضایی جدید و دایمی بین‌المللی حل و فصل اختلافات ناشی از تفسیر یا اجرای کنوانسیون حقوق دریا را به عهده دارد. این دادگاه اختصاصی توسط کنوانسیون ۱۹۸۲ ملل متحد راجع به حقوق دریا، دادگاه بین‌المللی حقوق دریا (ITLOS) تاسیس یافته است و متشکل از ۲۱ قاضی می‌باشد. که در کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریا پیش‌بینی شده بود، به دنبال لازم‌الاجرا شدن کنوانسیون مزبور در ۱۶ نوامبر ۱۹۹۴ عملی گردید و از ۱۹۹۶ کار خود را آغاز کرد. دادگاه بین‌المللی حقوق دریا، مرکب از ۲۱ عضو مستقل است که از بین افرادی که واجد بالاترین شهرت در عدالت و صداقت هستند و در زمینه‌ حقوق دریا از صلاحیت برخوردار می‌باشند، انتخاب می‌شوند. نحوه‌ انتخاب اعضای مزبور، به گونه‌ای است که همه نظام‌های مهم حقوقی جهان، در آن نماینده دارند. همچنین توزیع جغرافیایی در انتخاب قضات، بطور منصفانه رعایت شده است و دو عضو با تابعیت یکسان، در این دادگاه راه ندارند. روش تغییر قضات در، دادگاه بین‌المللی حقوق دریا، شبیه دیوان بین‌المللی دادگستری است. بدین ترتیب که در اولین دوره، یک سوم قضات برای سه سال، یک سوم برای شش سال و یک سوم هم برای نه سال تعیین می‌شوند؛ سپس در پایان هر سه سال، برای تعیین یک سوم قضات، انتخابات برگزار می‌شود و در این مرحله، هر قاضی برای مدت نه سال انتخاب می‌شود. چنانچه یکی از اعضای دادگاه استعفا بدهد، و کرسی او بلاتصدی بماند، به همان شیوه‌ای که در اولین انتخابات رفتار شد، نسبت به تعیین جانشین عضو مستعفی، اقدام خواهد شد. مدت مأموریت عضو جانشین، همان باقیمانده مدت تصدی عضو مستعفی می‌باشد. قضیه‌ کشتی «ام وی سایگا»، اولین اختلافی بود که در ۱۳ نوامبر ۱۹۹۷ در مقابل دادگاه بین‌المللی حقوق دریا، مطرح شد. دادخواست مربوط به این دعوی تحت عنوان(M/V SAIGACASE) در لیست دعاوی دادگاه قرار گرفت. طبق ماده ۲۱ ضمیمه ۶ کنوانسیون حقوق دریاها، دادگاه بین‌المللی حقوق دریاها می‏تواند نه تنها بر اساس کنوانسیون حقوق دریاها بلکه در خصوص کلیه اموری که مشخصاً در هر موافقت نامه دیگری که به دادگاه اعطای صلاحیت می‏کند؛ صلاحیت داشته باشد.^[۱۰۶]
«دادگاه بین‌المللی حقوق دریاها که فقط یکی از چند مرجع رسیدگی کننده به اختلافات حقوقی دریاهاست، در چند سالِ موجودیتِ خود نشان داده است که می‏تواند با سرعت و شفافیت عمل نماید. تصمیمات دادگاه بسیار مورد احترام بوده است».^[۱۰۷] دولتهایی که با اختیار و صلاحدید حاکمه خود صلاحیت ارکان قضایی بین‌المللی را می‏پذیرند، تبعیت از تصمیمات این ارکان را حتی اگر به دلیلی به سود آنان نباشد به طور کلی در، دراز مدت به نفع خود خواهند، دید. آرا و قرارهایی که تاکنون از دادگاه صادر شده کاملاً مورد تبعیت طرفهایی که مخاطب آن بوده‌اند واقع شده است.^[۱۰۸]
فصل ششم: شیوه‌های جبران خسارات دریایی
در این گفتار که محوریت موضوع پایان نامه نیز می‏باشد و به جرات می‏توان گفت تمامی مطالب گذشته به نوعی مقدمه برای تبیین این گفتار بوده‌اند. هدف از تشریح این گفتار آشنایی با انواع جبران خسارات می‏باشد و تاکید ما در این بحث خسارات دریایی می‏باشد. اگر چه که موضوع جبران خسارت در تمامی عرصه‌های بین‌المللی اشکال و تنوع تقریباً یکسانی دارند؛ ولی در برخی موضوعات از قبیل حقوق بشر و خسارات در طی جنگ ممکن است با توجه به انگیزه و اّشکال مختلف کشتن، سیستم مجازاتی و جبران خسارت نیز متنوع و از شدت و ضعف خاص خود آبشخور نماید. با جرات میتوان گفت جبران خسارات (حتی جانی) در حوادث دریایی بیشتر ماهیت مالی و از جنس دیه یا غرامت می‏باشند؛ و بالعکس جبران خسارت در عرصه‌های دیگر حقوق بین‌الملل از جمله جنایات جنگی یا حقوق جنگ بیشتر گرایش به مجاراتهای خشن‌تر‏‏ از قبیل اعدام یا حبسهای طویل المدت دارند. از این رو در این تحقیق سعی بر آن خواهد شد که این حد و مرز و ظرافت در تقسیم بندیها رعایت گردد.
۱-۶- شیوه‌های مالی
با توجه به نوع خسارات وارده، جبران خسارات ممکن است اشکال متنوع مالی یا غیر از آن داشته باشد. ما در این تحقیق از پاکسازی دریاها از وجود لکه‌های نفتی، پرداخت غرامت به خانواده‌های جان باختگان، مجروحان گرفته تا پرداخت خسارات به صیادان و …. می‏باشد. البته همانطور گفته شد شامل نوعی خاصی خسارت به نام خسارت تنبیهی نیز می‏گردد. اما ماهیت مخصوص محیط‌ز‏‏یست‏ به گونه‌ای است که خسارات وارده به خود محیط‌ز‏‏یست‏ در اغلب موارد مشخصاً با پرداخت وجه نقد چه در قالب «دیه» یا به عنوان «غرامت» به طور خاص جبران شدنی نیست، مثلاً نمی‏توان انقراض گونه‌های جانوری و گیاهی خاص یک منطقه را با پرداخت پول یا اعمال دیگر مجازاتها جبران کرد؛ ولی با توجه به اینکه یک روی دیگر سکۀ مجازات «اصل پیشگیری» می‏باشد و اعمال مجازات عاملی برای جلوگیری از اقدامات مشابه و برعکس بی مجازات گذاشتن خاطی به نوعی تشویق برای وی و دیگران و افزونی عمل متخلفانه است لذا، اصل مجازات حتی اگر جبرات گذشته را نکند و اوضاع را بحال گذشته اعاده نکند؛ اجتناب ناپذیر است. همانطور که قاضی ژسوس در قضیه مونته کونفورکو اظهار می‏دارد که بر اساس کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها، جریمه‌ها در هر پرونده‌ای بایستی دارای طبیعت اقتصادی و مالی (پولی) باشند؛ جبران خسارت بغیر از مواردی که قضیه واجد وصف کیفری است؛ مطمئن‌تر‏‏ین راه جبران خسارت است چه اینکه معمولاً با پرداخت خسارات مالی معمولاً وضع نیز به حال سابق بر می‏گردد.
۱-۱-۶- بیمه دریایی
بیمه دریایی، قدیمی‏ترین شاخه حقوق بیمه است. از آغاز فعالیت کشتیرانی تجاری در پهنه آبهای گیتی، همیشه مخاطرات گوناگون طبیعی و غیرطبیعی، منافع صاحبان کشتی‌ها‏‏ و کالاهای موجود، در آنها را تهدید می‏کرده است. گرچه با پیشرفت علوم و فنون، از تعداد سوانح دریایی کاسته شده اما با توجه به نقش بارز خطای انسانی در این زمینه، این حوادث همچنان روی می‏دهد. عملیات بیمه‌ای بدین ترتیب بود که مالکان کشتی یا کالا، در ازای پرداخت مبلغی پول به تجار، از آنان تضمین می‏گرفتند که در صورت وقوع سانحه و تلف شدن اموال، خسارت وارده از محل تضمین اخذ شده جبران شود. البته در این روند، درجه احتمال رویداد وقایع زیانبار اساساً مورد توجه بیمه گران و بیمه گذاران قرار نمی‏گرفت. همانطور که در گذشته نیز گفته شد، در مباحث حوادث دریایی که طیف نازلی از روحیه ددمنشی یا قانون گریزی یا بدخواهی را به دنبال دارد و اکثر اوقات خسارت بر اثر تصادف یا حوادث غیرقابل مترقبه رخ می‏دهد و عموماً شکل گیری حادثه و بروز خسارت از ید اشخاص خارج و مستند به عواملی هستند که در کنترل افراد بشر نمی‏باشند لذا برای جبران خسارات بهترین گزینه جبران آن با دادن «غرامت پولی» می‏باشد؛ و برای همین از اولین روشی که برای جبران خسارات در نظر گرفته شده‌اند بیمه می‏باشد. امروزه نقش مهم بیمه مخصوصاً با توجه به تحقیق حاضر، بیمه دریایی در جبران خسارتهای ناشی از حوادث مختلف که همواره نوع محیط‌ز‏‏یست‏ و جان افراد را تهدید می‏کند بر کسی پوشیده نیست به ویژه اینکه در پاره‌ای زمینه‌ها، در نتیجه رشد سریع علم و فناوری و پیچیدگی وسایل و ارتباطات، حمایت از، زیان‌دیده گان در برابر تبعات مالی حاصل از مخاطرات گوناگون، ضروری به نظر می‏رسد.
«قرارداد بیمه‌های دریایی ممکن است برای زمان معین^[۱۰۹] یا سفر معین^[۱۱۰] یا ترکیبی از از هر دو^[۱۱۱] باشد. بیمه سفری ممکن است از محلی به محل دیگر یا در مبدأ و از مبدأ به مقصد باشد».^[۱۱۲] بیمه دریائی خسارات تصادفی و غیرقابل پیش بینی را می‏پوشاند، مانند خطرات ناشی از دریا که مفهوم آن خسارات ناشی از سفر دریا می‏باشد و هر گونه خسارت و نقصانی که احیاناً در، دریا حادث شود. مثلاً خسارت ناشی از توقیف کشتی در، دریا شامل بیمه دریائی نمی‏شود. ولی چنانچه ناشی از تصادم اتفاقی کشتی با کشتی دیگر باشد شامل پوشش بیمه خواهد بود. همچنین خسارت حاصل از آتش سوزی حادث در، دریا به دریا ریختن اضطراری کالا به منظور نجات کشتی و دیگر خساراتی که شامل خطرات عمومی خساراتی که در بیمه نامه دریائی تحت پوشش قرار می‏گیرد. باید توجه داشت که فقط خطرات و خساراتی که جنبه اتفاقی و غیر قابل پیش بینی دارد، در تحت بیمه نامه دریائی پوشیده است، لذا، خساراتی که ناشی از فرسودگی طبیعی کشتی و یا کالا و عیب ذاتی کالا مثلاً کرم خوردگی در خشکبار، زنگ زدن در تیر آهن باشد شامل پوشش بیمه نمی‏باشد، بنابراین خسارات وارده به دو طبقه مشخص تقسیم می‏شود:
۱- خسارات عمدی که ممکن است از روی حسن نیت و به منظور حفظ کشتی و جلوگیری از غرق شدن آن حادث شده باشد مانند ریختن کالا به دریا (Jettison) به منظور سبک کردن کشتی در مواقع طوفان که در این صورت تابع مقررات (GENERAL AVERAGE) خواهد بود.
۲- خسارات غیر عمدی که در اثر حوادث اتفاقی و غیر قابل پیش بینی به وجود آید به شرح زیر
می‏باشد:
الف) زیانهای حاصل از دریا: این خسارات شامل کلیه خطراتی می‏گردد که در اثر سفر دریا حاصل
می‏شود مانند تصادم کشتی با کشتی دیگر یا به گل نشستن و غرق شدن کشتی.
ب) آتش سوزی در، دریا که ممکن است کشتی یا کالا بطور اتغاقی دچار آتش سوزی شود و یا کالا به علت اطفاء حریق آبدیده شود.
ج) احتراق کالاهای محترقه یا آبدیگی یا خطرات ناشی از دزدان دریائی.^[۱۱۳]
بیمه نامه‌های دریایی به چند، دسته تقسیم می‏شوند که ذیلاً به برخی از آنان اشاره می‏شود:
۱- بیمه نامه شامل ارزش موضوع بیمه
در اینگونه بیمه نامه ارزش کالاهای بیمه شده در زمان انعقاد قرارداد تعیین و مشخص می‏شود. به طوری که در صورت خطر این مبلغ به بیمه گر شود. باید توجه داشت که وقوع خسارت، بیمه گر بیش از مبلغی که در بیمه نامه به عنوان ارزش کالاهای بیمه شده ملحوظ است مسئولیتی ندارد.
۲- بیمه نامه فاقد ارزش موضوع بیمه
در این گونه بیمه نامه ارزش کالای بیمه شده تعیین نمی‏گردد، بلکه به ارزیابی موخری که بر اساس مبلغی که برای بیمه نمودن موضوع بیمه پرداخت شده است واگذار می‏شود. این ارزیابی با توجه به کشتی، کرایه حمل و کالای بیمه شده صورت می‏پذیرد.
۳- بیمه با پوشش باز