۱٫۲۹

کنترل فعال غلت

۰٫۵۰

۷٫۶۳

۱٫۶۸

۰٫۶۲

۰٫۷۱

۱٫۲۸

درصد تغییر

-۹٫۳۰

۱۰٫۰۱

-۷٫۸۹

-۶٫۵۶

-۹٫۹۵

-۱٫۰۷

۴-۳ ارزیابی عملکرد یکپارچه­ساز
در این بخش، برای بررسی دقیق و همه­جانبه عملکرد توأم زیرسیستم­ها تحت نظارت یکپارچه­ساز، پاسخ سیستم شبیه­سازی شده را در شرایط گوناگون و در مانورهای متفاوت بررسی خواهیم کرد.

۴-۳-۱ مانور تغییر مسیر دوگانه روی جاده خشک (۹/۰=μ)
شکل ۴-۲۵، مسیر هدف در مانور تغییر مسیر دوگانه روی سطح خشک و با سرعت اولیه km/h120 و مسیر طی شده خودرو را در دو حالت بدون کنترلر و با کنترلر نشان می­دهد. این شکل نشان می­دهد که در بیشتر لحظات، مسیر مطلوب، بهتر دنبال شده است (اگرچه بیشینه انحراف از مسیر کاهش نیافته است، میانگین آن کاهش یافته است.).
شکل ۴-۲۵ مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک
تأثیر عملکرد سیستم کنترل یکپارچه بر دینامیک چرخش و جانبی خودرو، در شکل­های ۴-۲۶ و ۴-۲۷ بررسی شده است.
با دقت در شکل ۴-۲۶، دیده می­ شود که نرخ چرخش خودروی بدون کنترل در ثانیه ۴، به شدت از مقدار مرجع خود فاصله گرفته، خودرو در وضعیت بیش­فرمانی قرار می­گیرد، در حالی که سیستم کنترل یکپارچه، بیش­فرمانی را به میزان ۵۹% کاهش داده است.
شکل ۴-۲۶ پاسخ دینامیک چرخش برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک
به طور مشابه، شکل ۴-۲۷ نشان می­دهد خطای شتاب جانبی و مقدار زاویه لغزش جانبی، به ترتیب ۵۹% و ۳۱% کاهش داشته اند، که حاکی از بهبود قابل ملاحظه پایداری جانبی خودرو می­باشد.
شکل ۴-۲۷ پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک
در نمودارهای شکل ۴-۲۸ ملاحظه می­ شود که با فعال شدن به موقع سیستم کنترل فعال غلت، زاویه غلت در ثانیه­های ۲، ۴ و ۵ کاهش یافته، ضمن آن که با تسهیم مناسب گشتاور فعال غلت بین محورهای جلو و عقب، انتقال وزن جانبی تنها در محور غیربحرانی (در اینجا، محور عقب) افزایش یافته است.
شکل ۴-۲۸ پاسخ دینامیک غلت برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک
با توجه به شکل ۴-۲۹ و جدول ۴-۵ ملاحظه می­ شود که عملکرد کنترل یکپارچه، به علت دخالت سیستم ترمز فعال، موجب ۱۰۷% (معادل km/h 6) افزایش بیشینه افت سرعت نسبت به خودروی بدون کنترل شده است. اما، با مراجعه به جدول ۴-۳ می­بینیم که سیستم ترمز فعال، وقتی خارج از چارچوب هماهنگ­کننده و به تنهایی عمل می­ کند، ۱۶۲% (معادل km/h 12) افت سرعت بیشتر از خودروی بدون کنترل ایجاد می­ کند. بنابراین، می­توان نتیجه گرفت که عملکرد سایر سیستم­ها زیر نظر هماهنگ­کننده ۵۵% (معادل km/h 6) کاهش در افت سرعت خودرو را به همراه داشته است.
شکل ۴-۲۹ پاسخ دینامیک طولی برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک
شکل­های ۴-۳۰ و ۴-۳۱، زاویه فرمان، گشتاور چرخ­ها و گشتاور فعال غلت را نشان می­ دهند. با مقایسه این نمودارها با نمودارهای شکل ۴-۳۲، به روشنی مشخص می­ شود که در ثانیه­های دوم و چهارم مانور که راننده به ترتیب مبادرت به تغییر مسیر اول و تغییر مسیر دوم می­نماید، خودرو در خطر ناپایداری جانبی قرار می­گیرد و فعالیت سیستم فرمان فعال کم شده، این سیستم تا حدودی جای خود را به سیستم­های دیفرانسیل و ترمز فعال می­دهد.
شکل ۴-۳۰ نمودار زاویه فرمان و گشتاور چرخ­ها برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک
شکل ۴-۳۱ نمودار گشتاور فعال غلت برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک
شکل ۴-۳۲ نمودار ضرایب وزنی سیستم­ها برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک
در بخش ۴-۴ به مقایسه کمّی نتایج شبیه­سازی با سیستم کنترل یکپارچه با نتایج شبیه­سازی با هر یک از زیرسیستم­های کنترلی خواهیم پرداخت.
جدول ۴-۵ مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک

|r-r_target|