نسبت منظری نسبت بین مربع طول دم به مساحت آن است.

نسبت منظری زیادتر به معنای طول بیشتر دم و نسبت منظری کمتر به معنای طول کمتر دم است. نسبت منظری بزرگتر بیشتر در گلایدرها یا هواپیماهای دور برد استفاده می­ شود، در حالی­که نسبت منظری کوچکتر بیشتر در جنگنده­ها که طول دم نسبت به هواپیماهای جت کوچکتر است. دم با نسبت منظری بزرگتر نیروی پسای کمتری نسبت به دم با نسبت منظری کوچکتر دارد.
۲-۵-۲- نسبت مخروطی
نسبت مخروط شوندگی، نسبت وتر نوک دم به وتر ریشه دم تعریف می­ شود.

نسبت مخروطی عددی بین صفر و یک می باشد. به ازای نسبت مخروطی یک وتر ریشه و نوک دم برابر است و دم مستطیل شکل است و در نسبت مخروطی صفر وتر نوک دم صفر است و دم مثلثی می باشد. در شکل ۲-۵ چند نسبت مخروطی نشان داده شده است.

شکل ۲-۵- نمایش دم با نسبت مخروطی­های مختلف
باریک شوندگی دم اصطلاحا توزیع نیروی برآ روی دم را در بر دارد، همچنین وزن دم را کاهش می دهد و مرکز جرم هر کدام از دم­های چپ و راست به سمت خط مرکزی بدنه نزدیکتر می­ شود، که این خود سبب کاهش ممان خمشی وارد در ریشه­ دم افقی می­گردد. باریک شوندگی دم هزینه ساخت دم را افزایش می­دهد، چون هر کدام از دنده­های عرضی دم، شکل متفاوتی خواهند داشت.
۲-۵-۳- زاویه دایهدرال یا هفتی
زاویه بین صفحه­ی خط وتر یک دم افقی و صفحه­ی xy را دایهدرال دم افقی می­گویند. صفحه­ی خط وتر یک دم افقی، یک صفحه فرضی است که به وسیله متصل کردن وترهای مقاطع یک دم در طول دهانه آن بدست می ­آید. اگر نوک دم بالاتر از صفحه xy باشد، زاویه را دایهدرال مثبت و یا بطور ساده تر دایهدرال گویند. اما اگر نوک دم پایین تر از صفحه xy باشد، زاویه را دایهدرال منفی یا آنهدرال گویند. به منظور حفظ تقارن در یک هواپیما، دو دم افقی چپ و راست باید زاویه دایهدرال یکسانی داشته باشند. در شکل ۲-۶ این زاویه برای دم افقی مشخص شده است.

شکل۲-۶- زاویه دایهدرال]۶[
۲-۵-۴- زاویه ی عقبگرد:
زاویه بین ربع وتر یا امتداد لبه­ی حمله با محور عرضی هواپیما زاویه عقبگرد گفته می­ شود. هنگامی­که یک مجموعه دم مسقیم در عدد ماخ بالاتر قرار می­گیرد نیروی پسا افزایش قابل ملاحظه­ای دارد. برای یک دم افقی مستقیم واگرایی درگ پدیده­ای است که افزایش نیروی پسای قابل توجهی در عدد ماخ پایین تر رخ می­دهد. این بدین معناست که دم افقی مستقیم واگرایی درگ را زودتر تجربه می­ کند. و همچنین کارایی آیرودینامیکی در ماخ­های بالاتر کاهش می­یابد. از دم افقی با زاویه عقبگرد می توان برای غلبه بر تاثیرات ناسازگار جریان در حد صوت استفاده کرد. برای دم سوئیپ­دار عدد ماخ واگرایی درگ در مقایسه با دم مستقیم بیشتر است. برای هواپیما­های تجاری که در رژیم جریانی در حد صوت در عدد ماخ حدود ۸/۰ پرواز می­ کنند، دم سوئیپ­دار ضروری است در غیر این صورت افزایش قابل ملاحظه­ای در نیروی پسا به وجود می آید. دم سوئیپ­دار پایداری را بهبود می­بخشد هر چند وزن سازه را افزایش می­دهد.
۲-۶- سطوح کنترلی
سطوح کنترلی نقش هدایت حول محورهای جانبی، طولی و عمودی هواپیما را بر عهده دارند. الویتور، رادر و شهپر اصلی­ترین سطوح کنترلی هواپیما می­باشند که دو مورد اول روی مجموعه دم و مورد آخر روی بال هواپیما نصب می­شوند. بالابر یا رادر یکی از سطوح کنترلی می­باشد که نقش هدایت هواپیما حول محور جانبی یا افقی را بر عهده دارد که در لبه فرار دم افقی نصب می­ شود که معمولا بیشتر عرض دم افقی را شامل می­ شود. کنترل حرکت آن نیز در کابین هواپیما با جلو و عقب کردن دسته­ی کنترلی صورت می­گیرد. در هواپیماهای سبک وزن این سیستم توسط کابل متصل به قرقره صورت می­گیرد. بالابر نیز مانند دم افقی وظیفه کنترل طولی و تعادل طولی را بر عهده دارد و در پایداری طولی و نیروهای وارده به دست خلبان در هنگام چرخش بالابر نیز تاثیر دارد. در هواپیماهایی که دارای ارابه فرود است، بالابر باید آنقدر قوی باشد تا بتواند هواپیما را در ۵۰ درصد سرعت برخاستن و در حالیکه مرکز ثقل در عقب­ترین محل ممکن خود قرار دارد چرخانده و دم افقی را بالا ببرند. سکان عمودی متحرک نیز یکی از سطوح کنترلی اصلی هواپیما که نقش هدایت هواپیما حول محور عمودی را بر عهده دارد و روی لبه فرار دم عمودی نصب می شود. بیشتر هواپیما­ها یک سکان عمودی متحرک دارند که کنترل آن توسط جفت پدال موجود در کابین هواپیما انجام می­ شود. هنگامی­که پدال سمت راست به سمت جلو هل داده می­ شود سکان عمودی متحرک به سمت راست تغییر مکان می­دهد و باعث حرکت دماغه هواپیما به سمت راست می­ شود، حرکت دماغه به سمت چپ نیز در اثر هل دادن پدال چپ به سمت جلو ایجاد می­ شود. در جدول ۲-۱ وظایف سطوح کنترلی به صورت خلاصه ذکر شده است.
جدول۲-۱- وظایف سطوح کنترلی